(Uppdaterad med lästips och mer om Avestas utvärdering)

Någon gång om året måste tydligen frågan om ”gratis kollektivtrafik” lyftas upp från arkivet där den av goda skäl annars placerats.

Denna gång är det Leif Pagrotsky som presenterar en lösning på hur avgiftsfrihet kan finansieras för stockholmarnas kollektivtrafik. Och visst är det ett problem att SLs ekonomi skenar och att priserna höjs (det skriver S-politikerna i Stockholms län föredömligt om här). Men när det gäller hur man skapar ett effektiv och hållbart trafiksystem är Leif Pagrotsky (av förståeliga skäl) inte lika bra påläst som han brukar vara. Precis som de flesta andra som lyfter frågan så utgår han från ett grundantagande om att fler resenärer är samma sak som mer framgångsrik kollektivtrafik.

Och det är där det blir fel: fler kollektivtrafikresenärer är nämligen inte ett dugg bra om det innebär färre som går och färre som cyklar. Och det är rätt stor risk att det är just det som blir resultatet. Faktum är att det precis lika gärna kan leda till att fler tar bilen (eftersom kollektivtrafiken kommer bli mindre bra och mindre bekväm).

Nästan alla som jobbar med kollektivtrafik vet att biljettpriset inte är den avgörande faktorn för att öka kollektivtrafikens andel – om det är på bekostnad av bilism som ökningen ska ske, vill säga. För att få bilister att ställa bilen och istället ta bussen/tåget krävs:

1. att kollektivtrafiken är snabb (i alla fall nästan lika snabb som bilen)
2. att det är bekvämt (bekväma säten, tid man kan använda till annat mm)
3. att turtätheten är hög (bilen har ju maximal turtäthet – du väljer ju själv när du åker)
4. att det är smidigt (till exempel är ett enkelt och förutsägbart betalsystem viktigt)

Om det dessutom känns coolt att åka kollektivt (i snygga bussar eller läckra spårvagnar) och ger resenären en känsla av att man är modern är det extra bra.

Överpackade bussar eller tunnelbanetåg svarar inte på någon av dessa punkter.

Men låt oss testa önskemålet om avgiftsfri kollektivtrafik (gratis är det ju inte – någon ska alltid betala):

• Är det bra om avgiftsfri kollektivtrafik innebär att färre cyklar?
• Är det troligt att avgiftsfritt lockar den inbitne bilisten, som redan idag betalar mer för bilresan och parkeringen?
• Är det rimligt att tro att överfulla, stökiga och långsamma bussar (som ju blir resultatet om fler ska åka med den befintliga trafiken) lockar fler bilister att ställa bilen?
• Är det bättre för folkhälsan om färre går/cyklar och istället sitter still på bussen?
• Är det någon avgörande förbättring för just folkhälsan om människor sitter still på en buss istället för i en biogasbil?

För mig är svaret nej på alla dessa frågor.

Egentligen tycker jag att det är enkelt:

1. Vi behöver öka resandet med miljövänliga och energismarta trafikslag. Jorden klarar helt enkelt inte att vi fortsätter åka lika mycket bil som idag (det är inte heller bra för folkhälsan, för att minska antalet skadade/döda i trafiken eller för att skapa attraktiva städer).
2. Bäst är gång och cykel, men bussar och tåg är ett viktigt komplement på många sträckor och för många människor (även bilen är självklart viktig i många fall, men den borde inte behövas lika ofta i framtiden).
3. Vi behöver investera mer och lägga mer driftpengar på att underlätta cykel och gång och att göra det snabbt, bekvämt och enkelt att åka buss. Vi behöver inte lägga mindre pengar på det, och därför är avgiftsfritt inte alls ett steg på vägen mot bättre kollektivtrafik eller bättre gång/cykelinfrastruktur.

Några kommuner har testat avgiftsfri kollektivtrafik och slutat med det. Örebro och Kristinehamn lärde sig snabbt (i Örebro efter en dryg vecka…) att ”gratis” leder till långsammare resor, mer stök på bussarna men inte färre bilister. Ett viktigt skäl till det är att båda kommunerna är (relativt) täta och att man kan gå eller cykla, vilket minskade när bussen blev ”gratis”.

Andra kommuner är nöjda med sin avgiftsfrihet: Avesta har beslutat att fortsätta med avgiftsfrihet eftersom de tycker att det varit bra för kommunen och dess invånare, och det är säkert ett välgrundat beslut utifrån Avestas behov. Men utvärderingen är inte entydig om det verkligen har minskat bilismen: av 105 tillfrågade i utvärderingen svarar 13,65 personer (så i undersökningen!) att de ”har börjat resa med buss” efter att det blev avgiftsfritt. Av de 74 personer som svarat att de ”börjat resa med buss” eller ”reser mer” med buss svarar 39 procent (28,86 personer) att de tidigare rest med bil medan 22 procent (16,28 personer) svarar att det ersatt ”gång och cykel” (utvärderingen finns här, just dessa siffror på sidan 9).

I Kiruna är avgiftsfriheten begränsad till boende i kommunen (och där faller alltså argumentet om att det är bra för turister) men i Kiruna existerar nästan inte cykel som transportmedel: 1,35% (enligt LTU, 2011). Det ska jämföras med jämförbara kommuner (12500-25000 invånare) som har 9,51% för cykel. Men i Kiruna var även bussåkandet lågt: 1,04% (jämfört med 4,22% i jämförbara kommuner). Däremot är bildominansen hög i Kiruna: ca 78% av resenärerna åker bil (kör eller som passagerare), jämfört med drygt 60 i jämförbara kommuner.

En viktig förklaring till detta är nämligen befolkningstätheten. Kiruna har 1,2 invånare (totalt ca 24000 invånare) per kvadratkilometer, Avesta har 35,2 (total folkmängd ca 22 000). Det ska jämföras med Örebro som har drygt 100 invånare per kvadratkilometer (totalt ca 143 000 invånare). Stockholms stad har nära 5000 invånare per kvadratkilometer land, medan snittet för stor-Stockholm blir ”bara” 204 invånare per kvadratkilometer. Snittet i landet är 23 invånare per kvadratkilometer (EU-snittet 66/kvm).

Täta städer är bra för klimatet och miljön, bland annat för att de ger förutsättningar för ökat cyklande, ökat gående och effektiv användning av kollektivtrafik. Det finns alltså goda skäl till att erfarenheterna från Avesta och Kiruna inte överhuvudtaget går att översätta till förhållandena i Stockholm, eller i Örebro för den delen.

För mig är alltså avgiftsfri kollektivtrafik en återvändsgränd som skapar mer skada än nytta i diskussionen om hur vi skapar ett hållbart trafiksystem, i hållbara städer. Varje gång de där förslagen lyfts så blir det ännu lite svårare att åstadkomma verklig förändring. För medan vi diskuterar detta fortsätter bilåkarna välja bilen varje morgon, och fördelningen mellan trafikslagen blir inte ett dugg bättre (här finns ett urval städers fördelning av trafikslagen, PT=public transport, kollektivtrafik).

Men det finns mycket att göra för att förbättra kollektivtrafiken (och för det behöver vi mer resurser, inte mindre…). Vi har utmaningar. 5-10% av antalet resor i Örebro kommun sker idag med kollektivtrafik. Vi vill att biltrafiken ska minska och att fler resor ska ske med buss.

Vi behöver öka kunskapen, framförallt om människors beteende. Vi kan inte nöja oss med att fråga dem som åker buss om vad de vill förbättra. Vi kan inte heller tro att enkla frågor om vad som får bilister att istället åka buss skulle ge oss svaren. Om man frågade människor för 150 år sedan om vad de ville ha för att kunna ta sig fram snabbare skulle de svarat snabbare hästar, eftersom de rimligen inte kunde förutse den utveckling som vi ser idag.

Den avgörande fråga vi behöver ha svar på handlar om vad som händer i huvudet på alla de örebroare som när de reser sig från frukostbordet väljer bort att gå till den närmaste busshållplatsen och istället går till garageuppfarten och sätter sig i sin bil. Några av svaren är självklara men dagens undersökningar skrapar bara på ytan – vi måste pröva nya lösningar och vara uthålliga.

I ”bussbranschen” pratar man hela tiden om att fokusera på ”hela resan”, från dörr till dörr. Men ofta glömmer man den första delen: hur man tar sig till busshållplatsen, och om man tar sig till busshållplatsen. Att glömma innebär dock att man omöjligt kan lyckas med målet om att få fler att åka med kollektivtrafiken. Kanske borde det finnas något mervärde på hållplatsen? Något som bilen inte erbjuder lika lätt?

Vi behöver mer utveckling, entreprenörskap och förändring. En buss idag ser i stort sett likadan ut som för 100 år sedan, när den första bussen i linjetrafik tog sin premiärtur.

Det är uppenbart att vi idag inte motsvarar de krav som de flesta ställer på effektiva kommunikationer och då måste vi skapa verktyg för en ständigt pågående utveckling av buss- och tågtrafik. Det är möjligt att vi även i fortsättningen ska handla upp själva busskörandet på entreprenad, men det måste ske med smartare avtal. Det marknaden är bäst på är att driva på utvecklingen och ta fram nya lösningar på problem. Att använda marknaden för att göra exakt det som kommunen tidigare gjort själv och som vi i detalj bestämmer hur det ska gå till är inte att tillvarata den förändringskraft som marknaden tillför. Att, som SL i Stockholms län gjort, betala Nobina (som kör bussarna) för hur många som åker med dem är intressant och kanske kan ta oss i riktning mot smartare upphandlingar (vi diskuterar även olika typer av avtal som belönar utveckling i Örebro län men det går inte så fort).

Om vi ska lyckas med det behöver det bli mer attraktivt att ta bussen framför bilen, tröskeln till att välja bussen måste minska. En attraktivare busstrafik handlar om bättre service mot sina resenärer. Men det handlar inte om att det idag är för dyrt (en bilresa är ju redan idag mycket mycket dyrare för den som kan räkna…), inte heller om att det blir bättre om det blir avgiftsfritt.

Om vi ska bygga ett hållbart samhälle med hållbara trafiklösningar ska varje färdmedel användas till det det är bäst på. Bäst är gång, men på lite längre sträckor (och om man har bråttom) är cykeln överlägsen, som komplement och för dem som inte klarar att gå eller cykla är bussen/tåget överlägset. När du måste åka en väldigt specifik sträcka (där kollektivtrafiken inte kan gå) eller transportera något tungt så behövs bilen.

Hållbara trafiklösningar innebär inte att alla ska åka buss eller tåg, det är varken ekonomiskt eller ekologiskt hållbart.

Lästips:
http://www.etc.se/inrikes/sa-far-vi-bilister-att-lamna-bilen-hemma

http://www.bussmagasinet.se/2014/11/gubbar-med-bilfixering-en-utdoende-art/